Anadolu’dan Esintiler 2

Yaşar Geler

yasargeler@hotmail.com

Kars-Tiflis-Bakü Tren Hattı/Doğu Ekspresi

Bakü – Tiflis – Kars demiryolu ya da Bakü – Ahılkelek – Tiflis – Kars demiryolu, kısaca BTK ya da BTAK, Azerbaycan, Gürcistan ve Türkiye’yi doğrudan birbirine bağlayan bölgesel demiryolu hattıdır. Hat, “Demir İpek Yolu” olarak da adlandırılmaktadır.

Demiryolu hattı, Ermenistan’ı bypass ederek Azerbaycan’ın başkenti Bakü şehrinden Gürcistan’ın başkenti Tiflis ve Ahılkelek şehirlerinden geçerek Türkiye’nin Kars şehrine kadar uzanmaktadır. Demiryolunun tamamı 838,6 km olup, toplam maliyeti 450 milyon dolardır. Demiryolunun 503 km’si Azerbaycan’dan, 259 km’si Gürcistan’dan, 76 km’si ise Türkiye’den geçmektedir. İlk etapta hattan yıllık 1 milyon yolcu ve 6,5 milyon ton yük taşınması hedeflenmektedir.

Bu proje evvelinde Avrupa ile Asya arasındaki demiryolu ağı Türkiye’den sonra Ermenistan’a kadar gelmekte, daha sonra ise Ermenistan’ın içerisinde üç kola ayrılarak şu şekilde dağılmaktadır. Kars-Gümrü-Ayrum-Marneuli-Tiflis yolu ile Gürcistan’a, İçevan-Kazakh-Bakü yolu ve Kars-Gümrü-Erivan-Nahçıvan-Meğri-Bakü yolu ile Azerbaycan. Ermenistan ile Azerbaycan arasında gerçekleşen savaş sonrasında Türkiye, Ermenistan ile olan sınır kapılarını kapatması sonucunda bu ülke ile ve dolayısıyla Orta Asya, Rusya, Ukrayna, Gürcistan ve Çin ile demiryolu aracılığıyla ulaşamaz hale gelmiştir. Devam eden sorunlar sonucunda iki ülke arasında diplomatik ilişkilerin bulunmayışı ve Türkiye’nin Orta Asya devletlerine ulaşma isteği, eski hatta alternatif olarak Bakü-Tiflis-Kars demiryolu projesinin doğmasına yol açmıştır. Bu amaçla Gürcistan, Azerbaycan ve Türkiye hükûmetleri arasında, 7 Şubat 2007 tarihinde Tiflis’te antlaşma imzalanmıştır.

İstanbul Boğazı’nda sürdürülen Marmaray Projesi’nin de tamamlanmasına paralel olarak, Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu Projesi hayata geçirildiğinde Avrupa’dan Çin’e demiryoluyla kesintisiz yük taşınması mümkün hale gelecek. Böylece Avrupa ile Orta Asya arasındaki yük taşımalarının tamamının demiryoluna kaydırılması planlanmaktadır.

Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu hizmete girdiğinde, orta vadede yıllık 6,5 milyon ton yük taşınması hedeflenmekte 2034 yılına gelindiğinde ise 16 milyon 500 bin ton yük ile 1 milyon 500 bin yolcu taşınması hedeflenmektedir. Kaynak (Wikipedi)

Yukarıda resmi bilgileri aktardıktan sonra şu anki durumuna bir göz atalım. Yakın zamanda gidip yerinde gördüğüm ve incelediğim kadarıyla edindiğim izlenimlerimi aktarayım:

Çok anlamlı ve önemli kıtalar arası yolcu ve yük taşıma projesi. Hem ülkemiz hem de bölgemiz açısından önem arz eden bir proje olarak değerlendiriyorum. Çünkü Demir İpek Yolu olarak da adlandırılmaktadır. En azından bu isim bile heyecan verici bir durum olarak karşımıza çıkıyor.

Düşünün bir kere, ta Avrupa’dan çıkacak ülkemize girecek ve doğu sınırımızdan tekrar ülkemizi terk ederek Asya’nın ortalarına Türki cumhuriyetlerine kadar ulaşacak, müthiş bir proje. Zaten neredeyse tamamlanmış bir şekilde gördüm. Ancak bizleri asıl ilgilendiren

bölümünde ise, hala bazı eksikliklerin olduğunu düşünmekteyim. Çünkü yerelde yapmış olduğum inceleme ve almış olduğum bilgiler buna işaret etmektedir.

-Bu müthiş projeden ne yazık ki Ardahan ili çok da ekonomik bir girdi sağlayamıyormuş. -Son çıkış istasyonunun Ardahan-Çıldır-Yukarıcanbaz’da olması ilimize bir katkı sağlayacağını düşündürmekle birlikte, henüz bir katkısının yansımadığını görüyoruz. -Mesela, bu istasyonumuzda bir depolama alanı bulunmamaktadır. -Son çıkış noktası olmasına rağmen bir istasyon düzeni kurulmamıştır. -Son çıkış noktası olmasına rağmen gümrükleme işlemleri burada yapılamamaktadır. -Bu tür resmi evrak işlemlerinin Kars, Erzurum gibi illerimizde yapıldığını öğrendik.

Bir de Doğu Ekspresi sorunu var karşımızda. Ankara’dan hareketle Kars’ta son bulan bu Doğu Ekspresi Turizm hattının en azından bu istasyonumuza kadar gelmesi ve ilimize bir ekonomik katkı sunmasını bekliyor Ardahanlılar. Ancak orada bulunan yetkiliden aldığım bilgiye göre bunun da pek mümkün olmadığını anladım. Başka bir yerel yetkiliden aldığım bilginin ise, bunun mümkün olabileceği ve Doğu Ekspresinin son durağının bu istasyon olabileceği şeklindeydi.

Çıldır ilçesi tarihi ve turistik bir ilçedir. Tur operatörlerine doğru bir şekilde tanıtımı yapıldığı takdirde en az beş günlük bir gezi programı oluşturulabilecek bir (yaz-kış) potansiyele sahiptir. Tam da bu nedenledir ki, Yukarıcanbaz istasyonunun sadece yük aktarma merkezi olmaktan çıkarılması ve ray aktarmalarıyla birlikte aynı zamanda Turizm istasyonuna dönüştürülmesi hiç de zor olmasa gerek.

Umarım devlet yetkililerimiz bu haklı talebi yerinde görürler ve projede revizyon yaparak Ardahan’ı Marka Turizm Kenti olma yolunda çalışmalar başlatırlar.

Çıldır’ın ve Ardahan’ın turizm potansiyelinden de kısaca bahsetmekte yarar vardır.

1- Çıldır gölü ve çevresi (Yaz- kış turizmi)

2- Çıldır Aktaş gölü ve Aktaş Sınır kapısı

3- Çıldır Şeytan Kalesi

4- Çıldır Kurt kale vadisi meyve bahçeleri

5- Çıldır Övündü köyü mağaraları

6- Çıldır Akkiraz köyü peri bacası benzeri oluşumlu taşlar

7- Ardahan Kalesi,

8- Ardahan Yalnızçam Kayak tesisleri (Kış turizmi)

9- Ardahan çam ormanları bölgesi

10- Bülbülan yaylası şenlikleri

11- Göle kaşar ve yöresel peynir üretim mandıraları

12- Hanak kalesi

13- Damal Karacadağ’a düşen Atatürk siluetinin izlenmesi

14- Damal bebekleri atölyeleri

15- Posof’un yeşil tonları, Posof meyveciliği-içi dışı kırmızı elması

16- Posof Türkgözü sınır kapısı

Yaşar GELE